Stand van zaken uitrol decreet Basisbereikbaarheid

Op 03 april 2019 werd het decreet op de basisbereikbaarheid goedgekeurd in het Vlaamse parlement. Dit decreet legde de grote krijtlijnen vast van de overgang naar een vraaggestuurd openbaar vervoer en zou op die manier de mobiliteit in Vlaanderen grondig hertekenen. Tot op de dag van vandaag werd deze basisbereikbaarheid nog altijd niet gerealiseerd en kritische stemmen beweren dat ook de volgende deadline in 2023 niet gehaald zal worden. De bevoegde minister, Mevr. Lydia Peeters, is echter vastbesloten en zou het decreet versneld en gefaseerd willen uitrollen. Hoog tijd dus voor een stand van zaken.

Met het nieuwe decreet zou het aanbod dus beter afgestemd moeten worden op de vraag van de reiziger en op reële vervoerstromen, waardoor financiële middelen op een efficiëntere manier aangewend zouden worden. Op die manier zou de bereikbaarheid van onze samenleving gegarandeerd worden.

Als uitgangspunt werd gekozen voor combimobiliteit, waarbij reizigers makkelijk moeten kunnen overstappen van het ene vervoersmiddel op het andere. Het aanbod van verschillende types van openbaar vervoer moet dan ook naadloos op elkaar afgestemd zijn.

Om dit te realiseren, maakt het decreet onderscheid tussen verschillende vervoersniveau’s:

• Het treinnet
• Het kernnet
• Het aanvullend net 
• Het vervoer op maat

Het treinnet wordt als ruggengraat gezien van het openbaar vervoer in Vlaanderen. Men vertrekt dus vanuit het spoorboekje om de andere lagen concreet vorm te geven in planning en timing.

Het kernnet is de vervoerslaag op de grote assen. Hier speelt vooral efficiëntie en snelheid een rol, aangezien het hier gaat over een hoge vervoersvraag. De bussen en trams tussen grote woonkernen en steden, maar ook ziekenhuizen en handelscentra worden hiertoe gerekend.

Het aanvullende net voorziet in verbindingen tussen kleinere steden, gemeenten en woonkernen en vormt een aanvulling op het kern- en treinnet. Hier is vooral nabijheid van belang, met bijv. meer haltes tussen begin- en eindhalte.

Het vervoer op maat moet antwoord bieden aan indiviuele vragen van mensen die geen toegang hebben tot de andere vervoerslagen en omvat een bonte verzameling van vervoersmodi: buurtbussen, collectieve taxi’s op afroep, deelsystemen voor auto of fiets, …

Om te maken dat deze verschillende vervoerslagen naadloos op elkaar aansluiten – wat een noodzakelijke voorwaarde is voor combimobiliteit – werd Vlaanderen in het decreet opgedeeld in 15 vervoerregio’s met elk hun eigen vervoersregioraad. In iedere raad zijn zowel lokale actoren als vervoersaanbieder (NMBS, De Lijn, …) als verschillende betrokken Agentschappen (o.m. Wegen en Verkeer, Vlaamse waterweg, Maritieme dienstverlening en Kust, …) vertegenwoordigd.

Hun taak is divers en complex en omvat de uitwerking en opvolging van een regionaal mobiliteitsplan inclusief de integratie van lokale mobiliteitsplannen en de praktische organisatie van het vervoer op maat (flexvervoer). Ook het strategisch overleg met andere vervoerregioraden zit in dit takenpakket.

Centraal in de praktische organisatie van deze combimobiliteit staan de (grotendeels toekomstige) ‘Hoppin-punten’. Dit zijn fysieke plaatsen in Vlaanderen waar verschillende vervoersmodi samenkomen en op elkaar zijn afgestemd, met bijhorende faciliteiten zoals bijv. parkeermogelijkheden. Hierdoor kunnen reizigers op zo’n punt makkelijk overschakelen naar een ander vervoersmiddel. Vaak zal je op zo’n punt ook aanvullende diensverlening vinden zoals een pakjesautomaat, bagagelockers, fietshersteldienst, … Bedoeling is om deze punten zichtbaar te maken in het straatbeeld.

Om toegang te krijgen tot Hoppin (nieuwe merknaam voor het openbaar vervoer in Vlaanderen) werd een Hoppincentrale opgericht, die in de toekomst hét aanspreekpunt moet worden voor reizigers om over alle vervoersmodi heen hun traject te plannen, hun ticket te reserveren en te betalen, info te verkrijgen, … De centrale zal grotendeels operationeel zijn via hun website en een app of via hun callcenter. Op de hoppinpunten zal vaak ook een informatiezuil aanwezig zijn waar gebruikers real-time informatie kunnen opvragen.

Kritische bedenkingen

• De praktische organisatie van de combimobiliteit vertrekt vanuit het treinnet. Dit is federale materie en valt buiten de bevoegdheid en invloedssfeer van de vervoersregioraden. Ook als is de NMBS hierin vertegenwoordigd, dan nog is het op z’n minst vreemd dat een Vlaamse aangelegenheid vertrekt vanuit een federale bevoegdheid.

• De overgang van basismobiliteit naar basisbereikbaarheid werd destijds aangekondigd als één groot participatietraject met betrokkenheid van een groot aantal belanghebbende partijen. Vandaag de dag blijft van deze participatie niet veel over. Covid is in zekere mate een spelbreker geweest in heel dit traject, maar praat het gebrek aan transparantie en participatie in het afgelopen jaar niet goed.

• De hele operatie zou budgetneutraal moeten zijn, terwijl er in de feiten een gebrek aan middelen is om de nodige investeringen te doen in rollend materieel en bijhorende infrastructuur. Nieuwe investeringen dringen zich nochtans hoogdringend op, zeker in tijden van ellenlange files en de daarbij horende luchtvervuiling.

• De grote vrees is dan ook dat we in realiteit naar een verschraling van het aanbod gaan, zeker op tijdstippen waar er minder vraag is (bijv. buiten werkuren, tijdens weekends en feestdagen, …). Dit gaat dan niet zozeer ten koste van de mobiele, werkende burger, maar van ouderen, minder-mobielen, anders-validen, … Of hoe een verschraling van het aanbod vereenzaming in de hand werkt…

• Er wordt heel veel hoop gesteld op het flexvervoer (vervoer op maat) om oplossing te geven aan situaties waarin geen andere vervoersmodi beschikbaar zijn. De haalbaarheid en betaalbaarheid van dergelijke individuele oplossingen moet echter nog bewezen worden.
  

• Fysieke dienstverlening aan een Hoppinloket lijkt niet te zijn voorzien. Er wordt een digitaal aanbod voorzien via de website en de hoppin-app voor tablet en smartphones. En er is een callcenter waar mensen naartoe kunnen bellen. Gebruikers die graag persoonlijk advies en warme dienstverlening willen, lijken in de kou te blijven staan.

Stand van zaken – betrokkenheid OKRA

OKRA is traditiegetrouw goed vertegenwoordigd in allerlei raden, commissies, netwerken, werkgroepen, … Voor het dossier basisbereikbaarheid is dit niet anders. Zo maken we o.m. deel uit van het informatienetwerk Openbaar vervoer dat ons op geregelde tijdstippen informeert. Een kort overzicht van waar we staan:

• Overeenkomstig het decreet is Vlaanderen ingedeeld in 15 vervoerregio’s met elk hun eigen raad. De indeling is gebeurd en de raden zijn op zich operationeel.

• De Lijn werd eind 2020 aangesteld als exploitant van het kern- en aanvullend net.

• De aanbestedingen voor de verschillende vormen van flexvervoer gingen vorig jaar de deur uit en komen met mondjesmaat binnen. Voor autodeelsystemen zijn er nog geen offertes ingediend. Ook wat de uitrol van deelfietsen betreft, is er nog heel wat onzekerheid.

• Voor de uitwerking en uitbating van de Hoppincentrale werd een aanbesteding uitgeschreven begin 2020. Dit leidde tot twee ingeleide procedures bij de Raad van State (mei ’21). In augustus ’21 werd uiteindelijk het Amerikaanse sofwarebedrijf Via vergund om de Hoppin-centrale uit te bouwen.

• De vervoerregio’s hebben ondertussen ruim 30.000 tram- en bushaltes geselecteerd die deel zullen uitmaken van het kern- en aanvullend net. Momenteel zijn er ook 1976 Hoppinpunten met overstapmogelijkheden aangeduid. Lokale besturen worden financieel gestimuleerd om Hoppinpunten uit rollen door middel van subsidies. Momenteel zijn er een 50-tal Hoppinpunten volledig gerealiseerd, 9 punten zijn nog in uitvoering. Het is dus een understatement te stellen dat de uitvoering van deze punten te traag gaat.

• Nog niet alle vervoerregio’s zitten al op één lijn wat de integratie betreft van alle tickets die via de Hoppincentrale zullen worden aangeboden. Bovendien zijn nog niet alle vervoersaanbieders bekend. Hierdoor kan de Hoppincentrale haar taak als centraal aanspreekpunt nog niet waarmaken en is zij in de feiten nog niet operationeel.

De uitrol van het concept basisbereikbaarheid werd reeds tweemaal uitgesteld. Momenteel geldt juli 2023 officieel nog als startdatum, weliswaar met de rotsvaste overtuiging dat er nog heel wat hindernissen te nemen zijn. Tot voor kort werd bovendien uitgegaan van een ‘big bang’, waarbij het nieuwe vervoerssysteem volledig en over heel Vlaanderen uitgerold zou worden. Onder voorwaarde natuurlijk dat de puzzel volledig klopt, alle vervoerslagen naadloos op elkaar aansluiten en de Hoppincentrale ten volle haar rol kan vervullen. Onder de noemer ‘voortschrijdend inzicht’ wordt langzamerhand duidelijk dat dit niet realistisch is en stelt minister Peeters een gefaseerde aanpak voor:

• In het laatste kwartaal van 2022 zouden er proefprojecten plaatsvinden in één of meerdere huidige belbusgebieden van De Lijn.

• Vanaf januari 2023 start vervolgens een gefaseerde en progressieve uitrol over de verschillende vervoerregio’s waarbij de Lijn een voortrekkersrol speelt om de voorziene wijzigingen gestaag in te voeren, rekening houdend met de belangen van de reiziger. Dit veronderstelt echter een nieuw afsprakenkader omtrent de taakverdeling tussen de Lijn en het departement Mobiliteit en Openbare Werken. In afwachting daarvan is alle officiële communicatie over de uitrol van basisbereikbaarheid opgeschort.

Op zich is een gefaseerde uitrol geen slechte zaak. Pijnpunten zullen op kleinere schaal zichtbaar worden en kunnen aangepakt worden vooraleer basisbereikbaarheid op grote schaal realiteit wordt. De minister koopt hiermee wat tijd om een aantal uitdagingen te counteren, maar moet dus dringend aan de slag. Hopelijk in overleg en ruggespraak met belanghebbende partijen (stakeholders).

Voor OKRA ligt één van de grootste uitdagingen bij het aanvullende net en het vervoer op maat. Een sterke uitbouw van deze twee vervoersniveau’s is immers bij uitstek cruciaal voor een sterk, performant en toegankelijk openbaar vervoer door kwetsbare gebruikers. Juist in deze twee vervoersniveau’s is de stem van het lokaal beleid binnen de vervoerregioraden essentieel. Willen we met OKRA wegen op het beleid wat basisbereikbaarheid betreft, dan moeten we via het lokaal beleid onze bekommernissen kenbaar maken. En hen er toe bewegen onze zorgen mee te nemen naar de vervoerregioraden om er daar werk van te maken.

Dit kunnen we met OKRA enkel waarmaken via een sterke vertegenwoordiging in de lokale ouderenraden en een zo goed mogelijke versterking in de bovenlokale niveau’s (regionale platformen ouderenbeleidsparticipatie, Interregionale stuurgroepen ouderenbeleidsparticipatie). We willen met OKRA onze verantwoordelijkheid hierin nemen en denken na over manieren om de lokale vertegenwoordigers bijeen te brengen en te wapenen voor deze uitdaging. In aanloop naar de gemeenteraadsverkiezingen van 2024 zal mobiliteit het komende jaar dan ook een speerpunt worden om actie rond te ondernemen.